ディフェンダーのＭＴギアシフトのストロークは、見た目から想像通りのトラックの様にストロークが長い。
この車の走り方として特に不満はないが、もう少し小気味良くシフトしたいとも思う。
前車の時にも交換していたショートストロークのシフト、ディフェンダー用のも存在する。
イギリス本国のランドローバーパーツのショップのサイトで見つけて以来ずっと気になっていた。
そして、他のパーツと一緒にポチっとしてしまった。
値段は ￡７４．９９
日本円にして \１０５００ 程（2017．1現在)
パーツ購入は、個人輸入でよくお世話になっている「ＰＡＤＤＯＣＫ」というイギリスのショップ。
ランドローバーの、古くはＳｅｒｉｅｓからＤｅｆｅｎｄｅｒ、
Ｄｉｓｃｏ、Ｆｒｅｅｌａｎｄｅｒ、Ｒａｎｇｅの最新パーツまでを扱う。
仕事は確実で早いし、発送の連絡などメールで密にしてくれるのでとても安心。
今回も他のパーツも含めて間違いなく、ウェブサイトでの注文日からＵＰＳで10日で届いた。
シフトノブとトランスファーノブを外す。
両方ともくるくると反時計方向に回せば
簡単に外す事ができる。
ギアレバーブーツを外す。
写真の様にトンネルカバーの隙間を開くと
ギアレバーブーツの下淵にアクセスできる。
ギアレバーブーツをめくり上げるように外す。
ギアレバーブーツを取り外すとこんな感じ。スポンジ状のインシュレーションとシフトギア、トランスファーギア部分にゴム製のカバーが掛けられている。
アッパーギアレバーを外す
ナットとワッシャを外す。このナットはナイロンナットになっている。メガネレンチ使用がベスト。サイズは１７ｍｍ。
スポンジ状のインシュレーションとシフトギア部分のゴム製カバーを外す。
実は今回の作業で一番の難所がココだった。大抵この様に予想外のところが難所になる。スポンジのインシュレーションはキツイながらも外れたが
シフトギア部分にかかっているゴム製のカバーがかなりのキツさでビッタリとハマっていて外すのに酷く力が必要。
悪戦苦闘で一番時間を要した。最後は少しだけカッターで切れ目を入れて外した。スポンジ状のインシュレーションを取り去ると、地面が丸見え状態。
バイアススプリングをボールピンから外す。
この様にドライバーなどを使ってテコの原理で、バイアススプリングを左右ともボールピンから両端へずらし外す。
矢印のボルトと特殊ワッシャを外す。
ラチェットレンチに７５ｍｍ程度のエクステンションをつけるのがベスト。
ソケットサイズは１０ｍｍ。
特殊ワッシャの形状はこんな。
ロアギアレバーを上方に引き抜く。
ロアギアレバーの中心に、写真右にある
ナイロンパッドがスプリングと共に内臓されているので、車輛後方方向に
飛び出さないようにウエスを当てがうなど注意して引き抜く。
新旧のロアギアレバー。新の方がシャフトの長さが長いのがわかる。
ハウジングを外す。
矢印の４本のボルトを外す。
ラチェットレンチに１５０ｍｍ程度の
エクステンションをつけるのがベスト。
ソケットサイズは１０ｍｍ。
シフトロッドを取り外す。
矢印のキャップボルトを外す。
このボルトははねじロック剤で固定されているので、外すのはかなり固い。
ラチェットレンチに７５ｍｍ程度のエクステンションをつけるのがベスト。
レンチに平手でショックを掛けないと回らない。いわゆるＬ字の六角レンチや
ドライバータイプの六角レンチだと回らないかもしれない。
ヘキササイズは５ｍｍ。
シフトロッドに装着されている樹脂製のソケットを外す。
裏側の軸用スナップリングで固定されている。
このスナップリングは、専用のプライヤーが無いと外すのが困難かもしれない。
新旧の樹脂製のソケットだが、色以外の違いを見つけることができなかった。
新しい樹脂製のソケットを装着してビスをパーツクリーナーなどで清掃後にねじロック剤を塗布して元の位置に戻す。
ねじロック剤は ＬＯＣTITE＃２４２ 中強度のロック剤。
ハウジングに残っているガスケットを取り去る。
スクレパーなどを使わず手でペリペリと剥がれた
剥がしたガスケットの代わりに液体ガスケットを使う。
URTLA COPPERという液体ガスケット。
ハウジングに液体ガスケットを塗布する。
塗布する前にパーツクリーナーなどで表面を清掃しておく。
スぺーサーにも液体ガスケットを塗布する。
左のハウジングと合わさるので、片面だけ塗布。
シフトロッドを元に戻す。スぺーサーをミッションケースに装填する。
シフトロッドをシャフトの穴にビスがハマるように装着して
ビスを頭が飛び出さない位まで締める。
ミッションケースの表面をパーツクリーナーなどで清掃して
スぺーサーはガスケットを塗布した方を下にして装填。
ハウジングを装填し付属のボルトで固定する。
もともとのボルトサイズは１０ｍｍだったが
キットに付属されていたボルトで固定。
ソケットサイズは１３ｍｍ。
締め付けトルクは２５Ｎｍ。
ロアギアレバーのシャフト部分とボールピン周辺に、たっぷりとグリースを塗布する。
ロアギアレバーの真ん中の穴に、
こちらのナイロンパッドとスプリングを共に挿し込む。
ハウジングにロアギアレバーを装着する。
ナイロンパッドとスプリングを傷つけないようにドライバーの柄などを使って
押しながら、ロアギアレバーをグッと力を込めてハウジング内に押し込み装着。
矢印のボルトを特殊ワッシャと共に装着。
締め付けトルクは１０Ｎｍ。
バイアススプリングをボールピンに戻す。
外した時と同じくドライバーなどを使って、テコの原理で開きつつ持ち上げ、
何かしらでボールピンの上に導く。思うほど困難な作業ではない。
-WorkshopManualより
この調整の目的は、ギアが３速または４速に入れられたときに、ギアレバークロスピンの両端に、バイアススプリングが均等に圧力をかけるように
左右の調整スクリュを設定することにある。これによりギアレバーがニュートラルの位置にある場合、ギアチェンジメカニズムが自動的に３速および４速ギアと並ぶ。
ショートストローク化するだけで、この調整は不要と思っていたがそうではなかった。
ゆっくり操作する分には３速や４速にスコっと入るのだけど、ラフに操作をした時に、特に４速に入れる時に引っかかりが起きた。
アソビ分が多すぎて、ニュートラルの位置でギアがちゃんとセンターを捕らえられなかった事が原因と思われる。
この調整は交換後にちゃんと行った方がよい。
ピンクの矢印の調整スクリューで調整する
-WorkshopManualより（ギアを３速か４速に入れた状態で）
- スプリングの両端がギアレバーのクロスピンから０．５ｍｍ離れるまで２個の調整スクリュで調整する。
- ギアレバーに右側方向に軽い負担をかけ、左側スプリングの先端がクロスピンと接触するまで左側調整スクリュを下方向に調整する。
- 右側調整スクリュについても同じ手順を繰り返す。
- 両方の調整スクリュを遊びがなくなるまで、同じ量だけ下げる。ロックナットを締める。
- ギアレバーをいったんニュートラル位置に戻してから、各方向に数回動かしてみる。ギアレバーは３速または４速に戻っている。
ゴム製のカバーを取り付けて、スポンジ状のインシュレーションを元通り突っむ。
アッパーギアレバーを１７ｍｍのメガネレンチで取り付ける。
角度は好みで調整できる。元々の角度とほぼ同じに調整した。
締め付けトルク２５Ｎｍ。
ギアレバーブーツを取り付け、シフトノブとトランスファーノブを取り付け終了。
腕をギアに伸ばしたラインに一番近い、ボックスのフタの角「Ａ」からシフトノブの中心で計測。
ニュートラルの位置はほぼ変わらず、ストローク量は前後が４０ｍｍ、左右が３０ｍｍ短くなった。
一番遠い１速までの距離は図に示さなかったが、元は３５０ｍｍで新は３４５ｍｍと５ｍｍ短くなった。
体感的には１速に入れた時に位置が近くなったという感じは薄い。
ショートストロークの恩恵は体感できる。
手首を返せばシフトチェンジとはいかないが、確実に運動量は少なくなった。
とは言え、これでシフトチェンジが格段に速くなるかと言えばそんなことはない。
むしろ、そういう車ではないので。 ただ、快適になった。
このサイトは主に ランドローバー・ディフェンダー１１０（2005年Ｔｄ５)のメインテナンスや改良などの情報サイトです