ブレーキディスクの交換とベアリングのグリスアップを行う。ベアリングとベアリングレースは異常なければ再利用する。
ディフェンダーのホイールハブの構造は２種類あり、それにより※エンドフロート調整も異なる。
旧新の入れ替わり時期は、LA930456以降ディフェンダー。Ｔｄ５は概ね「新ハブ」になっているとのこと。
１９９４年の何れの日以降のディフェンダーからということか。 中古だと旧ハブに戻している可能性もある。
下記は旧新ハブの構造を簡単に図にしたもの。
旧新ハブの構造
エンドフロート調整はハブ調整ナットで行い
ハブロックナットで締め付けロックワッシャーをカシメて固定する。
エンドフロート調整はスペーサーで行い
ハブロックナットをカシメて固定する。
：９０シリーズなど、ドライブフランジとドライブシャフトが一体になっているモノもある
※エンドフロートとは（プリロードとは）
「エンドフロート」は、ベアリング関連では、簡単に言うと 「軸方向」 のズレ（浮き）のこと。
ベアリング交換の時に聞く 「プリロード（予圧）」 とは、エンドフロートを調整するための行為そのもの。
どちらもベアリングのクリアランスを調整する時に使う用語。（と理解しているが間違っていたらご指摘ください）
ここからは、「新ハブ」の、ディスク交換とベアリンググリスアップの作業になります。後半に「旧ハブ」のエンドフロート調整に付き触れます。
ディスクローター交換
フロントもリアもほぼ同じ作業です
車輌固定はウマで確実に
特に力の加わる作業の為必ずウマをかけて車輌を固定した状態で作業を行う。
逆側の車輪に輪止めをするのは必須です。
ダストキャップを外して、スナップリング（サークリップ）を取り外す。
このスナップリングは結構強靭なので、 スナップリングプライヤーがあると便利。
後々装着することを考えると専用工具は偉大。
ドライブフランジを取り外す。 このままではハブが回転してしまうので
写真の様につっかえ棒をして５本のボルトを外す。１７mm六角。
ドライブフランジは固着していなかなか外れない事がある。
ハンマーでショックを与えながらチゼル等使い地道に外すしかない。
フロント側には※エンドプレイ調整用として
左右とも２枚のシムが挟まっていた。
※エンドプレイとは シャフトの軸方向の遊びのこと。
リアブレーキキャリパ－
ブレーキキャリパーの裏側の２重六角(12pt)１３mmのボルト２本を外す。
アクスルケース沿いにブレーキパイプのクリップを外す。
ブレーキパッドも外し、キャリパーを取り外す。
写真ブレーキパイプに沿っているコルゲートチューブはABSのケーブル。
外したブレーキキャリパーは
ブレーキラインが金属パイプのため、吊るすことは出来ない。
多少フレキシブルな金属パイプなので、脇に置くことにした。
パイプを折ったら悲劇。安定するところに慎重に。
フロントブレーキキャリパ－
スイベルハウジング上部
ＡＢＳセンサーはプライヤーで引き抜く
ピンクで囲った部分、アッパースイベルピンに挿入されているＡＢＳセンサーのケーブルとブレーキラインを留めているブラケットごと外す。
水色の矢印の部分はマッドシェードプレートに挟まっているだけ。
赤い矢印のＡＢＳセンサーを抜いておく。 プライヤー等でコジッて上に引けば引き抜ける。
黄色の矢印のアッパースイベルピンを留めてあるボルト２本を外す。１７mm六角。
これで、ブレーキキャリパーとブラケットを一体で外す事ができるようになる。
シェードに挟まっている部分は割と固いので
ピンクの矢印ら辺のブラケットのはみ出した部分を
貫通ドライバー等で叩いて外す。
スイベルピンの下にシムが数枚挟まっていると思うが
スイベルピンハウジングの作用力調整用。
キャリパーを留めている裏側の２重六角(12pt)１３mmのボルト２本を外す。
ブレーキパッドも外し、キャリパーをブラケットごと取り外す。
Ｓ字フックなどで程よき所にキャリパーを吊るすか
リアのキャリパーと同じく、安定する場所を作って置くか。。
「置き」の方をオススメするがどちらでも安定の良い方でどうぞ。
潔くキャリパー単体を外してやる方法もオススメ。
実は今回フロントだけはブレーキキャリパー単体のみ完全に外して作業した。
この場合ＡＢＳとブレーキラインを留めているブラケットを外す作業がない代わりに、キャリパーからブレーキパイプを抜くため
多少フルードが漏れ出て、エアも噛み込むので、組み付けた後に、ブレーキのエア抜き作業が必要なる。
が、エア噛み込みもほんの少しなので、エア抜き作業も極短時間で済む。エア抜きを苦と思わない向きはこの方法がオススメ。
ブラケットを外すのは割と時間がかかる。 潔く単体で外して後にエア抜きをする方が時間的には断然早い。
チゼル（タガネ）的なものでロックナットのカシメを戻す。
REEは最初マイナスの貫通ドライバー。その後もう少し幅広のチゼル使用。
デカ！５２mmのソケット。２１０Nmという高トルクで締まっているナット。
６００mm長のスピンナハンドルでは余裕で回る。
外したロックナットとワッシャー。ワッシャーはマグネットを使うか
ハブアッセンブリを少しだけ引いてから戻すと外しやすくなる。
アウターベアリングを落とさない様にハブアッセンブリを引き外す。
アウターベアリングとスペーサー※をハブアッセンブリから取り出す。
※スペーサーは車輪ごとに厚みをあわせてあるので、どの車輪のものか判らなくならない様に注意。
インナーシールを外す。 ビスをねじ込んでプライヤーで 引っ張るやり方もあるが
やはり専用の工具は偉大。 シールプーラー。 作業効率が格段にあがる。
インナーベアリングを取り出す。
このギザギザしてるのは ＡＢＳのパルスを発生させるためのプレート。
この段階でハブアッセンブリ内側のグリスなどキレイに清掃しておく。
一旦表裏返して、パルサープレートのナットを５本外す。１０mm六角。
外したパルサープレート表
パルサープレート裏
フロントはＣＶジョイントに刻まれたギザギザで
ＡＢＳのパルスを発生させるのでパルサープレートは無い。
ディスクとハブアッセンブリを留めているボルトを外す。
１４mmの２重六角(12pt)のソケットが必要になる。
外したホイールにハメてやるのは皆さんやる技。
ネジロック剤が塗布されているので、長手のハンドルで。
ディスクローターとハブアッセンブリは大抵固着していて簡単に分離はできない。
ここは力技！ ゴツめのハンマーでガツンガツンする。片寄らないように３６０度少しずつ満遍なく。（足に落とすと多分相当痛いので注意！）
この作業に入る前段階でハブアッセンブリの内側のグリスをキレイに清掃しておくのは、
このガツンガツンで出たサビや鉄くずやホコリが、残ったグリスに付着してしまうと清掃の時にやっかいだから。
旧新のディスク。
新ディスクには錆止めの油が塗ってあるので
パーツクリーナー等で拭き取っておく。
ホイールにハブアッセンブリをセットしてディスクのボルト孔を合わせる。
WorkshopManual には、ボルトにロックタイト２７０（高強度）を塗布とあるが２７０は廃番。
代わりに手持ちの２４２（中強度）を塗布した。 締め付けトルクは ７３Nm。
本来は古いボルトは廃棄して新品のボルトを使用するが、今回再利用。
新品購入であれば 品番 UYG５０００３０
外したベアリングはパーツクリーナー等と柔らか目のブラシなどを使って古いグリスを洗い流す。
写真は少し古いグリスが残っている（もっとキレイにも出来ます）。。（後のグリスアップで押し出される）
この段階で摩耗やキズ、その他損傷が無いか確認。
信頼のＴＩＭＫＥＮ製だった。
手のひらにグリスを盛って、撫でるようにしてベアリングにグリスを入れていく。
You Tubeで検索すると出てくる。ちょっと職人ぽくてカッコイイ。
今回は文明の利器。 「ユニバーサルベアリングパッカー」
ファクトリーギア で購入。 同等製品はこちらの店が一番安価だった。
手のひらでやる方が確実だし手間が少ない。
パックにベアリングを挟み込んで
しっかり締め込んでグリスガンで注入。
古いグリスが残ってると
この様に先端に押し出されて
内部に満遍なくグリスが行き渡る。
ちなみにちゃんと洗浄すれば、古いグリスが押し出されては来ない。
パックを外すとこの通り。ベアリングローラーの隙間がグリスで埋め尽くされているのがわかると思う。
真ん中のグリス溜まりごとベアリングを取り出して、溜まったグリスを周囲に撫で落ち着かせる。
↑ という写真は手がグリスだらけだし、ベアリングに異物を混入させないように気を遣うし
撮っている余裕など全くないので、写真は有りません。
グリスガンは手詰めするよりカートリッジ式がよい？
使用したグリスはトヨタの 「WHEEL BEARING GREASE No.2」 内容量２．５Kg。
充分すぎるほどの量。 これを手詰めできるグリスガンに詰め込むのだが。。。
ちょう度が固いためか、ホース入り口に直ぐに隙間ができて出が悪くなる。
ジャバラのカートリッジ式を使用するか、グリスガンの容量を小さいのにするのがよさそう。
ハブアッセンブリにパルサープレートを装着した後
もう一度パーツクリーナーで清掃 。
インナーレースにキズ等無いかもう一度確認。
グリスを塗っておく。
指をチョキにして ベアリングの真ん中から支えつつ
ハブアッセンブリのベアリング孔に挿入。
向きはテーパー状の径の小さい方を、この写真で言うところの下向きに。
水平に、インナーレースにちゃんと沿って入っている事を確認。
インナーシールは再利用不可！必ず新品にする。これはＬＲ純正 品番FTC４７８５。
この手のシール類は多少高額でも 純正品の方がよい場合が多い。 インナーシールの向きに注意。ベロがある方が見えるように挿入。
純正の「LRT-54-003」 と 「LRT-99-003」 というシールを挿入するＳＳＴ（スペシャルサービスツール）がある。
もしくは新品のベアリングに交換するのであれば、外したベアリングレースを利用するのが最良。
しかし今回、新品ベアリングに交換もしないし、ましてＳＳＴなんて持っていないので、汎用品で使えそうでしかも安価なモノを探した。
平面のシールドライバーを使うと、シールのベロが痛むのは必至。
ホームセンターを徘徊しみつけたのがコレ。内径約７０mmの建材部品 。
この建材部品は建物外壁のガラリ（換気孔）仕上げ用ジョイントパイプ。
１０８円！ これをアダプタとしてシールドライバーで打ち込む。完璧！
ほぼ止まる位置まで。シールのベロがツラよりちょっとはみ出るくらい。
LRT-54-019 スタブアクスルに取り付けて使用
ハブアッセンブリをスムースに入れられる。
スタブアクスルをキレイに洗浄して ベアリンググリスを薄く塗り、上で作業済みのハブアッセンブリをスタブアクスルに慎重に装着する。
少し入りにくいかもしれないがジワジワコジコジ押してる内にスッ、ズルーと入る。
WorkshopManual 通り「LRT-54-019」という、ＳＳＴを使用すると、きっともっとすんなり入るのだろうが、持っているわけない。
グリスを塗ったスペーサーとグリスアップしたベアリングを挿入。 ベアリングの向きはテーパー径の小さい方を内側。
ワッシャーと新品のロックナットを取り付ける。 ロックナットは再利用出来なくもないが、基本的には再利用しない。
ハブロックナット 品番 RFD１０００００
取り敢えずロックナットを３０Nmで締め、押したり引いたり回転させてベアリングを馴染ませる。その後、ロックナットを２１０Nmで締め付ける。
ダイヤルゲージをロックナットに接触させて
ダイヤルゲージの値の変化に気をつけてハブアッセンブリを軸方向に押してみる。
今回は元々適正なスペーサーが入っていた為、ダイヤルゲージの値はピクリともしなかった。
エンドフロートが無く、無理なく回転する状態であれば正常。
今回、元々入っていたスペーサー。
フロント左 青？
フロント右 無印？
リア左 赤
リア右 緑？
フロント右の無印は紫のこと。
スペーサー再利用してよい？
海外のディフェンダーのフォーラムなどの情報では、ベアリング＆ベアリングレース再利用しても、もしくは新品でもスペーサーは再利用で可。
ハブアッセンブリを新調した場合のみ再利用不可。 エンドフロートを測定し適切なスペーサーが必要。 とあるがー。
フォーラム情報なので真偽は定かではない。参考までに。 個人的にはベアリングレースを打ち替えたら再利用不可になりそうな気がする。。
その辺の情報は WorkshopManual には 書かれていない。
入手した厚み最大（１５．５mm）紫のスペーサ
とあるYou Tubeにあるように紫のポチは
付いておらず、完全無印。
初期状態が WorkshopManual には明確に書かれていないので検証してみた。
紫のスペーサ（品番TOF100000） を入手し、これを入れた状態を初期値として計測する。
1. 厚み最大（１５．５mm）紫のスペーサを入れ、ロックナットを規定の２１０Nmで締め込む。
2. ダイヤルゲージの値の変化に気をつけてハブアッセンブリを軸方向に押す。
3. 左の表の一番近いダイヤルゲージの値から、スペーサーを選択する。
ハブスペーサとエンドフロートの関係
エンドフロートが大きくなったら単純に「スペーサの厚みを増やす」かと思ったが
左の表をみると、逆に薄くしていくことになる。 ということはこういう事か。
すごーく 簡略した図だが
上左の図は、スペーサが厚く、ピンク手書き円のようにベアリングとベアリングレースの
クリアランス分、軸方向にズレが生じる。 これがエンドフロートで、このズレを補正するために
上右図の様にスペーサの厚みを薄くしクリアランス減らすことでエンドフロートを調整する。
検証
リア左ハブのスペーサを厚み最大（１５．５mm）紫のものに入れ替えてエンドフロートを計測。
エンドフロートは約０．１１mm程だったので、元々入っていた赤のスペーサで正しい。
WorkshopManual の怪
新ハブのエンドフロートの調整手順に関しては、WorkshopManual にあるにはある。
が、どういう状態から計測するのか？。。。エンドプレイと混同した内容になってないか？。。。
え？この続きは？？？ 落丁？など若干首をかしげてしまう。
WorkshopManual には、時々間違いもあるし、日本語訳しているわけだし、上手に付き合わなければならない。
ディスクのランアウトは、ダイヤルゲージをディスク面に接触させてディスクを回転させて計測する。 最大許容値は ０．１５mm。 全て許容値内でした。
フロント左 最大0.04mm
リア左 最大0.039mm
フロント右 最大0.023mm
リア右 最大0.025mm
新ハブの場合、スタブアクスルの凹んだ場所でハブロックナット自体をかしめて固定する。 （旧ハブはロックワッシャーを曲げて固定する）
左はチゼルで打ち込んだもの - 美しくない。。 真ん中の様なピンポンチを使うと、右 - 美しい。でもカシメを戻しにくい。
ま、固定されれば、どーぅでもよい事なのですがね。
ドライブフランジには一見何も付いて無いようにみえるが
古いガスケットがへばりついている。スクレパー等でこそぎ取る。
ハブアッセンブリに薄くグリスを塗って新品のガスケットを貼り付ける。
ガスケット 品番 ５７１７５２。
ドライブフランジをシャフトに装着し、ボルト孔に位置を合わせる。
ハブが回転しないようにつっかえ棒をして、ボルトを締める。
締め付けトルクは ６５Nm。
リア ハーフシャフト スナップリング
ドライブシャフトにスナップリングを装着するにも
この様にドライブシャフトが引っ込んでしまっている場合がある。
適当なビスなどを斜めに力を掛けつつ引き出す。
スナップリングを装着する。
ドライブシャフトの溝にキッチリ入っていることを確認。
スナッピリングプライヤーを使用すると楽。
スナップリングは再利用せず新品を使用するように指示があるが、今回再利用。スナップリング品番５４９４７３。
フロント ＣＶジョイントシャフト エンドプレイとシム
シャフトにスナップリングを装着した状態で
ドライブフランジのボルトを1本 （Ｍ10ボルトでも可）ねじ込み
ＣＶジョイントシャフトを押し込んだ状態でダイヤルゲージをセット。
ＣＶジョイントシャフトを引いて、軸方向の遊びを測定する。
ＣＶジョイントなど交換がなければ、元々のシムを再利用で可。
エンドプレイの許容値は ０．０８mm～０．２５mm（ＮＡＳの値）。
元々入っていたシムは、厚みの違うものが２枚
この状態でエンドプレイ無し。値は０．００mmだった。ま、いっか。
WorkshopManual Ｔｄ５項にはエンドプレイに関して記述がないのでエンドプレイ許容値は300Tdi '96-'98ＮＡＳの項で調べた値。
（ＮＡＳとは North American Specification の略）
シムは ０．４５mm～１．６５mmまで ０．１５mm刻みで９種類あり、これを組み合わせて上記の許容値に収まるようにする。
品番は ０．４５mm＝ＦＲＣ６７８２ ～ １．６５mm＝ＦＲＣ６７９０
スナップリングは再利用せず新品を使用するように指示があるが、今回再利用。 スナップリング品番５４９４７３
ブレーキキャリパーを元に戻す。キャリパーを留める２本のボルトの締め付けトルクは ８２Nm。
フロントのアッパースイベルピンを留める２本のボルトの締め付けトルクは ６５Nm。
多くの手順があるので、全ての作業を反芻（はんすう）してトルク管理など含め、間違っていないか、忘れていないか確認。
最後にダストキャップを取り付けて 終了。 （あ、もちろんホイールも付けてください。走れませんから）
ブレーキパッドを外す時にピストンを押し広げていると思うので、走り出す前に必ず、ブレーキを何度かしっかり踏み込んでピストンを戻す。
コレを忘れると最初止まりませんから！確実に止る事を必ず確認。
２輪１日くらいで2日間かける位のつもりにして、余裕を持った作業でどうかご安全に。
スタブアクスルにハブアッセンブリを取り付けてアウターハブまで入れたら
1. スペーシングワッシャーを取り付ける
2. ハブ調整ナットを取り付けて５０Nmで締め付ける。ハブが自由に回転するか確認。
3. ハブ調整ナットを９０度戻し、 １０Nmで締め付ける。
4. 新品のロックワッシャーを取り付ける。
5. ハブロックナットを取り付けて６１Nmで締め付ける。
海外のサイトだったか、これでエンドフロート調整は済んだことになり
エンドフロートは約０．０１mmになると書いてあった。
実は、スペーサーを使用したエンドフロート調整に疑問を持つ向きも居て、敢えて旧ハブの仕様にする人もいる。
旧ハブ仕様にする場合、スタブアクスルの形状が違い、ナット、ワッシャーも形状が違うので注意。
旧ハブの仕様だと微妙な調整も思いのままで、職人の手先一つで乗り味が変わるという。
今回大変お世話になったお店 知っていて絶対に損はないディフェンダー乗りの強い味方！
ランドローバーのパーツに特化したネットショップ。
とにかく全ての事で利用者の立場本位で対応して頂ける。 例えば、ハブスペーサは記事中にあるように７種類あり
どれが必要になるかは作業をしてみないとわからないので、取り敢えず全種類送ってくれる。
その上で未使用のスペーサを送りかえし、使用した分だけお支払いする。
他に、ブレーキパッドを購入するとリテンションピンが付属していないものに関しては、無料で付属して送ってくれるなど
他にも利用者本位のサービス充実。 更にパーツは一つ一つ店長ご本人が検品してから送ってくれる。
メールの返信もすばやく、品物も在庫があれば即発送してくれる。 メンテナンス部品の在庫は豊富。
純正パーツor非純正パーツの良し悪しなどの知識も豊富で、どちらにするか迷ったら相談。
ランドローバーの整備知識が豊富なので、相談すると詳しく教えて頂ける。
（特にクラシックレンジなど旧型車が得意。ディフェンダーはＴｄ５がギリギリとのこと。）
ディフェンダー乗りなら、一度はこのサイトをのぞいておくとよい。
このサイトは主に ランドローバー・ディフェンダー１１０（2005年Ｔｄ５)のメインテナンスや改良などの情報サイトです