Td5エンジンのフューエルインジェクタのシール・ワッシャーはある時期が来たら交換したほうが良い。
このシールやワッシャーが劣化するとオイルに軽油が混じり、それがロッカーカバー内に上がり燃費の悪化
エンジンオイルに混じることで当然エンジンオイル本来の性能を果たせなくなる。
そして症状としてはオイル量がいつの間にか増える。
最悪の場合、ロッカーカバー内に上がった軽油の量によってはブローバイホースから吸気側へ吸い込まれ
シリンダーへ到達すると、アクセルオフであっても、どこまでもエンジンが吹け上がり
キーオフでもエンジンが停止しないという、考えただけでも恐ろしい事態に陥る可能性がある。
　オイルの量が何故か増える現象がある場合はもうイエローサインと思った方がよいかもしれない。
新車から17年、11万キロ超のREEの車両も既にオイル量が増える傾向にありイエローサインと思われるので
フューエルインジェクタのシール・ワッシャー交換することにした。

　特殊工具が必要だが冷却ファンの取り外しは至って簡単
　　
　後に、インジェクタユニット取り外しの際とロッカ調整の為に
クランクシャフトを回転させるので冷却ファンの取り外しが必要。
冷却ファンカウルを取り外す。
上部のビス(pz#2）４本を緩める。
９０°程回すとロックが外れ、更に９０°程回すと完全にフリーになる機構。
冷却ファンカウルは、慣れないと引っかかって中々取り外せない。
コツは、写真左側から持ち上げ、右側は車輌後方にスライドさせるように外すとよい。　　　　　　

　ラジエーターを保護
　　
　作業中にラジエーターのフィンを傷付けない為に　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
写真の様に冷却ファンとラジエーターの間にダンボールなどを挟み込むとよい。
ダンボールのサイズは約４２０mm☓５２０～３０mmくらいが最適サイズ。

　特殊工具（ファンナットレンチとプーリー固定レンチset）
　　
　純正品番 PM1278 は６mm厚で鋼鉄に銀亜鉛メッキが施されている。
サイズさえわかれば簡単に手作りできそうなもの。
この３つ穴をアイドラプーリーのボルトに引っ掛け共回りを防いで
ビスカスファンのナットにレンチを掛けて使用する。
アイドラプーリーの共回り止めさえ何とかできれば
ナットレンチはベンツやBMW用のファンナットレンチ３６mmで代用できそう。

　レンチを掛ける

　冷却ファンのナットは通常の右ネジで締まっている。
写真、
右のレンチがナット、左のレンチはアイドラプーリー固定だとすると
矢印の様に内側方向に力を加えると緩む方向。
レンチを逆側にかけて開く方向に力を入れるより
内側に力を入れるこの方向の方が力をかけやすい。
レンチの後端には１/２sqの取り付け穴が空いている。
かなり固く締まっているし力を入れづらい態勢なので
REEはスピンナハンドルやラチェットなどで延長して行う。

　冷却ファンを外す
　　
　上でナットが緩んだらレンチを外して
後は冷却ファンを反時計方向に手で回すと
ナットの厚み分くらいで急にストンッと外れる。
外れるタイミングはつかみにくくて
どんなに気をつけていても思わず落下してしまう。
ダンボールを挟み込んだのは
この時ラジエーターのフィンを保護するため。
この冷却ファンは、ただの羽根ではなく
そこそこ精密な機能を持った部品なので
あまり雑に扱ってはいけない。

・アコースティックカバー前方から見て
　左側に1個、右側に2個の頭サイズ13mmのボルトを外す。

・アコースティックカバーを上に持ち上げて取り去る。

　各インジェクタ全5本のロッカ調整スクリュの固定用ナットを緩める。ナットサイズは13mm。
ロックナットは上方向に外れるので、緩めすぎて落としてしまわないように注意。
ロッカ調整スクリュを反時計に回して止まる所まで完全に引き出す。上方向には抜けない。

　ここで WorkshopManual には、第１シリンダーを上死点に合わせる為にタイミングチェーンのマークを合わせて
ロックピンを挿入しロッカシャフトをロックする　とある。この工程が何を意味するのかREEは正直わかっていない。
ロッカはフリーになっている状態だし、でもロッカシャフトを外す時の何かしらの保護か。
WorkshopManual のヘッドのオーバーホールの過程に書いてあったことなので
後にロッカシャフトを回転させるのでロックピンは外さなくてはならないし
「タイミングチェーンのマークを合わせてロックピンを挿入」の工程を不要とし行っていない。
ネットの海外の記事でもこの工程は不要と言っている事が多い。

　インジェクタユニットをシリンダヘッドに固定している
馬蹄形のリテーナ、頭サイズ10mmのボルトを外し
（WorkshopManual には”トルクスボルト”となっている）
マグネットピックアップツールなどを使用して取り外す。

　REEはインジェクタユニットを「１本ずつ、取り外して → シールとワッシャーを交換して → 取り付ける」とした。
インジェクタユニットは各シリンダー毎にECMにローマ字5文字のIDが登録されている。
Diagnostic toolを使用しないと登録できない。（写真のID右下の数字はシリンダー番号ではない）
ID違いのインジェクタユニットを取り付けると正常に動作しない可能性があるので、元の場所に戻す事が必要。
（条件によるだろうが、IDが合っていなくても大丈夫という情報もある）
という事があるので、シリンダーのID違いミスを防ぐため。（夢中になっているとやってしまいそうなので自己防衛）
と、今回始めての作業なので、取り付けた時に正確に取り付けられているか、隣のユニットと比べられる様にするため。
エンジンの超主要ユニットだし、カムヘッドカバーを閉めてしまうと見えなくなる所だし
気軽にやり直し～という気分にはなかなかなれない所なので、念には念を。

　結論から言うと必要！　費用対使用頻度を考えると高額だけど、SSTを使用することを強く薦める。
海外の多くの youtuber が右の写真の様に、ウォーターポンププライヤーを分解した片割れを代替工具として使用して
インジェクタユニットの下に充てがいテコの原理を使って外している。
最初はREEもお手軽にこれでやろうと準備していた。だからウォーターポンププライヤーを分解した写真がある。→　
だがこの youtube動画の内、２件の動画で (１件は Td5 DEFENDER もう１件は Td5 DISCOVERY)
このウォーターポンププライヤーを代替工具として使用していて、後に別動画で
「シリンダーヘッドにクラックが発生している」という悲劇に見舞われていた。
２件とも、この代替工具を使用した事がシリンダーヘッドにクラックが入った原因だとは言及していないが
クラックが入っている場所的に明らかにこれが原因だろうと思われる。
アルミ製のシリンダーヘッドにテコの原理の支点荷重がしかもピンポイントにかかることになるから十分ありえる事だ。
この代替工具の使用は他の多くの youtuber が行っていて、トラブルに見舞われていない例の方が多そうだし
確実にこれが原因とは言い切れないが、REEはこれを見過ごすことができずSSTを入手することを決意した。

ちなみに、4mmの六角レンチ（長いやつ）でＬ字を利用して引っ掛けて
カツンと引っ張るという人もいる。こちらの方がまだ安全か？

　分割できる筒状の下部でインジェクタユニットを挟みリングで固定。
柄がスライディングハンマーになっていて、数回ショックを与えると外れる。　　
という仕組み。
さほど無理している感もないし、意外にすんなりと外れる。
構造上垂直方向に引っ張ることが重要で、そこはさすが専用工具
あまり意識せずに垂直方向にショックを与えることができる。

　筒状の下部には、インジェクタユニットにピッタリ合う形状で切り欠きがある。
この切り欠き同士をしっかり合わせないとならないわけだが
挟み込む向きさえ間違わなければ、しっかりハマっている事がわかるので
難しいことはあまりない。

　WorkshopManual ではＯリングシールと銅ワッシャーの交換に関して
SSTの使用が指示されていて、その方が効率よく作業できるだろうが
ここは手持ちの工具で充分。SSTは特に使用しなくて大丈夫。
・銅ワッシャーにはペンチ or プライヤーなど
　　銅ワッシャの厚みはわずか0.2mm。
　この0.2mmの厚みだけをしっかり咥えなければならないので
　ジョウの部分が切り立ったプライヤーやペンチが都合よい。
・Ｏリングシールにはマイナスドライバーなど
　　マイナスドライバーを使用してもよいが
　REEはＯリング等シール類を取り外すときは
　先端に丸みを持たせたツールを使用している。
　シール類や筐体に傷をつけないので安心して使える。

　新品のＯリングシールと銅ワッシャーに交換。
取り付ける場所とＯリングシールに傷や過度な負荷を与えない事さえ注意すれば、作業自体難しいことは何もない。
不具合でたからもう一度　ってなることは避けたい作業なので、少し値段は高いが純正OEM品を選択。
品番は DA2479G という、Ｏリングシールと銅ワッシャーが5個ずつ入っているSET。
ランドローバー純正品の DA2479LR でもよかったが、時間がかかりそうだったのでOEM品にした。
シール類は社外品より純正品や純正OEM品を選んだほうがよい。社外品は時に粗悪なものがあるので心配。
外したＯリングシールと同じ色。今まで装着されてたのと、まるっきり同じものと思われる。
現在流通しているＯリングシールの純正品は薄緑色の様だ。

Ｏリングシールだけとか銅ワッシャーだけでも入手はできる。
Ｏリングシールの純正品番は ERR7004
銅ワッシャーの純正品番は ERR6417

インジェクタユニットのノズル部分の清掃は、何となくヒヨって800番のサンドペーパーで軽くさらう程度に留めた。

　この作業は重要。らしい。。（海外フォーラム情報）
　インジェクタユニットを元に戻す前に
そのシリンダーの穴に左の写真の様な注射器を使用して
ピストンボウル（円柱であるピストンの上側の底面）の燃料を吸い取る。　
シリンダーをTDCにするというのは、その作業をし易くする為と思うが
REEは注射器に接続したシリコンホースを穴へ突っ込んで燃料を抜いたので
この「TDCする」という工程は省いた。
思っている以上に燃料はが抜けたが、そうは言え、そこまで大量じゃない。

　ピストンボウルの余分な燃料を抜いたら、インジェクタユニットを取り付ける。
元あった位置に差し込むが、この時、銅ワッシャーが脱落し易いので注意。
どうしても脱落してしまう場合は、銅ワッシャーだけ先に穴へ入れておいて
インジェクタユニットを注意深く挿し入れる、でも大丈夫と思う。
REEはどうしても脱落してしまう１本だけは、その方法で行った。
　インジェクタユニットの取り付けで注意は、最後にグッと押し込む。
カクッとハマった感触があるはずなのでそこまで確認する。
このハマった感がないと、多分正常に取り付けられていないので注意。

　ロッカーシャフトのロッカ調整スクリュとロックナット。
WorkshopManual では「廃棄する」となっている。再使用不可だ。
けど、ほとんどの人が再使用していると思う。　なぜならー
ロッカ調整スクリュ1本9900円だから。これを5本で5万円だから。
強いトルクをかける所でもなく、見ても傷んでそうもないスクリュ。
「再使用しよう」となるのが普通。
REEもかなり悩みに悩んで結果新調することにした。
再使用しても何の問題もないだろうとは思う。
大切な宝物、相棒に敬意を表して、目を瞑ってポチッとした。
たぶん新調するのは少数派です。

　ロッカ調整スクリュ　純正品番 LGV000020
　ロッカ調整ロックナット　純正品番 ERR5529
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　金額は2022.8月現在

　ロッカ調整スクリュとロックナットは一番緩んだ状態にして
注意深くロッカーシャフトをロッカーシャフトキャリアに乗せる。
この時 5個のロッカ部分が、こっち戻したらあっちが回ってと、もぅクルクル回って
　あ"ーもぅ！　ってなる。(ロッカーシャフト組み付けあるある)
WorkshopManual には
新品の固定ボルトを取り付け、中心から外側へ向けて32Nmで徐々に締め付ける。とある。
ここは固定ボルトは本来は廃棄。新調せず再使用した。（一貫性のなさ。。取り寄せ失念しました）
ちなみに、固定ボルトの純正品番は LYG101510。6本必要。
固定ボルトは頭サイズ10mm、内側から外側へ数回に分けて徐々に締め付けていき
最終的に32Nmで締め付ける。組み付け時については締付順が WorkshopManual に指定されている。

　エア抜きも終わりエンジン始動。セルは元気よく回るも一向にエンジンかからず。
初爆も感じられず、ただセルが回るのみ。燃料は満タン。エア抜きを何回もしてみたり
フューエルフィルターのエアブリードバルブを変えてみたりしてもナカナカかからない。
ピストンボウルの余剰燃料の取り出しが甘かったのか？
ネットで海外のフォーラムを漁ると
同じくインジェクタシール交換後の始動困難が多く、その多くが
「根気よくエンジン始動を繰り返す」「根気よくやってかかった」的なものが多かった。
REEの感触的にも、きっと根気よくやればかかるだろうと思っていたが、ここは住宅街。
キュルキュルキュル！と何度もクランキングしていると、近所にかなり迷惑。
バッテリーも永遠ではない。
（PanasonicのCAOSバッテリーがハンパなく強靭だということがわかった。ホントスゴイ）
ということで、不本意ながらHELPを使いました。